很难欺骗和消除疑虑，但很难确定特雷弗是否负债超过200亿英镑或被暂停上市。

本篇文章2894字，读完约7分钟

(原标题:负债超过200亿元或暂停上市难以释疑)

上市公司建瑞华能的公告无疑暴露了其全资子公司——动力电池制造商沃马特的真实困境。

根据建瑞万能此前发布的公告，该公司收到了大股东李尧的声明，确认深圳华能电池将在2018年遭受严重亏损。事实上，它一直未能履行自己的业绩承诺，这种差异是巨大的。性能打赌失败。根据《利润预测承诺与补偿协议》和《利润预测承诺与补偿协议补充协议》，李尧将使用公司名下的股份和自有资金对特雷弗能源的业绩进行补偿，最高补偿金额为52亿元。

虽然有一些补偿和抵消，但建瑞万能仍表示，公司目前面临被深交所停牌的风险，因为其2018年底经审计的净资产为负。

在一个辉煌的时刻，沃特马曾经是国内三大锂电池行业之一，这也是为什么在2016年，该公司以4.6倍的溢价和52亿元的价格被消防行业巨头建瑞沃能收购。从2016年至今，国内新能源汽车产业取得了快速发展，但动力电池制造商建瑞沃并没有同时实现突破和飞跃，而是深陷困境。

吉伦哈尔的困境只是一个例子。中关村新电池技术创新联盟秘书长于庆娇在接受第一财经记者采访时表示:“虽然今年新能源汽车销量超过120万辆，但动力电池业务被之前的巨头如宁德时报、郭萱高科技和比亚迪瓜分。2017年，国内有近150家动力电池制造商，但根据工业和信息化部发布的安装数据，今年只有约80家安装企业。“行业强而有力，弱而有力，势均力敌的局面将进一步加剧。”

简瑞·沃宁走进“死胡同”

作为中国最早成功研发磷酸铁锂新能源汽车动力电池、汽车启动电源和储能系统解决方案并率先实现大规模生产和批量应用的电池企业之一，沃特马于2002年在深圳市平山新区成立。

此后，沃特马与新能源产业链上下游企业成员形成了创新联盟。据媒体消息，这些企业拥有1000多名成员，整合上游原材料、电机、电气控制和其他动力系统及其他组件。联盟内的企业资源和订单在内部流通。在高峰期，沃特马的装机容量甚至排在中国的前三位，成为与比亚迪和其他公司齐头并进的动力电池制造商。

和比亚迪一样，沃特马主要生产磷酸铁锂电池，其下属企业大多是新能源商用车企业。2016年，新能源商用车行业发生作弊事件后，2017年，国内新能源商用车市场陷入低迷。此外，该政策为新能源汽车补贴的应用设定了新的标准，这在一定程度上影响了建瑞沃能等企业。

"吉伦哈尔的困境不是由于技术路线."艾维经济研究所研究部总经理吴辉告诉记者。目前，如宁德时代，比亚迪有磷酸铁锂电池，虽然也受到政策调整的影响，但整体影响并不显著。在他看来，吉伦哈尔处于今天这种情况的原因来自两个方面:一是质量问题。一方面，其电池的能量密度相对较低；另一方面，产品合格率也很低。据他介绍，此前，由于欠款无法收回，长源集团下属公司的新锂材料用健瑞沃能的锂电池来偿还债务，但很多都被发现不合格。

第二，商业模式有问题。剑瑞沃能电池，基本上是通过上述联盟内部流通来运送的。早在2017年，媒体报道称，沃特马依靠“逆向定制”为上市公司创造收入。具体操作计划是，可疑的watma子公司的新产能从多家汽车公司购买新能源物流车辆，并规定必须使用watma电池，从而给watma带来大量订单。这种内部流通模式当时也被指责欺骗补贴，但贾南德拉对此没有回应。

2017年，尽管国内新能源汽车迅猛增长，但建瑞沃能源亏损严重，营业利润为-36.37亿元，同比下降788.83%，实现母公司净利润-36.84亿元。至于业绩损失的原因，建瑞万能表示，是受国家新能源产业政策补贴调整、子公司沃特马业务快速扩张、应收账款催收缓慢、资金链紧张等综合因素影响。另一方面，Watma表示，它低估了2017年新能源汽车产业政策调整带来的难度和复杂性。该公司使用短期贷款和长期贷款来增加波动的影响。

今年前三季度，建瑞沃能的营业收入同比下降58.88%，至35.4亿元。上市公司股东净利润为-29亿元，同比下降487%。简瑞沃仍然可以将损失归因于外部因素。然而，按照清教徒的说法，简瑞和“就像珠海银龙一样，因为他扩张太快，没有控制资金使用的速度”。

根据深圳证券交易所今年11月10月22日发布的半年度报告询价信，建瑞沃基本处于关闭状态。截至9月30日，公司负债总额为205.73亿元，实际负债总额为188.72亿元，到期债务为109.73亿元。员工数量直线下降，去年年底动力电池行业有6852人，目前只有1502人，下降了78.08%。沃特玛现在有248名研究人员，与去年底的1024人相比，下降了75.78%。该工厂的整体运营率仅为3.35%。

为此，该公司也在努力寻求自救，但一直没有消息，而上述公告基本上意味着该公司已经进入了“死胡同”。

表面风光的动力电池产业

建瑞和能的情况只是动力电池企业改组的一个例子。“去年大约有150家动力电池制造商，但今年，根据工业和信息化部的数据，只有大约80家拥有装机容量。”余清娇告诉记者。其中，装机容量最高的公司已经占据了80%的市场份额，剩下的70多家公司只有20%的市场份额。因此，在他看来，明年的市场“淘汰赛”将更加明朗。

淘汰赛将体现在许多方面，包括资金链的管理、技术升级和成本控制。清教徒的观点是，如果任何小的方面没有得到很好的控制，问题可能会出现。

由于国家新能源补贴的调整，2017年动力电池行业利润普遍下降。此外，上游汽车企业的新能源补贴受国家政策影响，且周期较长，这也将影响下游动力电池生产企业的回收周期。从各公司发布的财务报表可以看出，目前整个动力电池生产企业的资金链相对紧张，应收账款增长迅速。

第二是技术升级。目前，国内动力电池制造商的能源密度正在迅速上升。根据之前的计划，到2020年，动力电池能量密度的国家发展计划将达到300瓦时/千克。到2025年，电池能量密度将达到400瓦时/千克。尽管在一系列安全事故后，对能源密度的片面追求正在得到缓解，但如何稳定、快速地提高能源密度仍是制造商的核心竞争力之一。

第三是降低成本。据记者了解，2016年，国内动力电池行业平均价格仍为2元/Wh，但到了2017年第四季度，一些电池公司为了清仓，已经报出了低至1.4元/Wh的价格。吴辉告诉记者，今年动力电池成本的下降更加明显，已经达到1元-1.1元/瓦时左右。电池的价格已经下降，但是材料成本的下降速度比产品的下降速度慢得多。对于动力电池制造商来说，为了分摊成本，必须寻求规模。

从市场生产能力来看，目前市场上已经出现了逃逸序列的情况。此外，在不久的将来，整个动力电池行业的压力将进一步加大，包括韩国动力电池制造商的回归和特斯拉将生产自己的“电池芯”的消息。

这种压力传递，即使在国内动力电池的“第一兄弟”宁德时代，也正在加紧与汽车公司的合作。12月20日，《宁德时报》宣布与吉利汽车子公司浙江吉润汽车有限公司(以下简称“浙江吉润”)成立合资公司，从事电池、电池模块和电池组的研发、生产和销售，以提升双方在各自领域的核心竞争力和可持续发展能力。迄今为止，宁德已与SAIC、广汽和BAIC建立了合资企业，长安和东风也在宁德入股。